波罗的海交易所编制的运费指数自1980年代推出以来，一直被普遍认为是衡量航运业市场情况的权威指标。近日，波罗的海交易所发布国际航运货运分析文章，对2022年航运业的价格变动进行了回顾，同时对2023年的货运风险和需求进行了分析，文章摘编如下：

2022年开年，广泛用于衡量干散货航运市场健康程度的波罗的海干散货指数 (BDI) 创下几十年来最大跌幅。2023年航运市场似乎仍将持续波动。租家、交易者和船东希望管理这一波动和风险，而货运衍生品交易一定程度上可以提供确定性。在一个强周期性的市场，远期运费协议策略能够为市场参与者带来优势。

2022年是油轮衍生品交易实现突破的一年，交易量达到了创纪录的734,972批次 (一批次相当于1000吨海运货物或租船一天)。交易量最大的油轮航线是波罗的海交易所原油运输基准航线之一的VLCC油轮中东湾至中国TD3C航线。中国是全球最大的石油进口国，每天进口超过1000万桶原油，其中一半来自中东海运。

(资料图)

干散货方面，远期运费协议交易量再次突破200万关口，达到2,218,249批次。38,000载重吨灵便型船舶交易量激增，2022年远期运费协议交易量因而再创佳绩。

不仅散货市场参与者热衷利用衍生品管理运费价格波动带来的风险敞口，集装箱航运市场和天然气市场也不例外。波罗的海运价指数(FBX) 为集装箱航运市场提供了可信的基准，推动更多市场参与者使用与指数挂钩的浮动合同，同时也令更多市场参与者有意采用集装箱远期运费协议解决承运人和托运人之间经常旷日持久的年度运费价格谈判。

文章着重介绍了货运衍生品的概念和用途。运费下降时，船东是远期运费协议的主要卖方，而租家是远期运费协议的买方。这套机制之所以能够运转，是因为船东和租家承担的货运风险彼此相反——运费价格上涨利好船东，运费价格下跌利好租家。

远期运费协议(FFA) 是从基本实体航运市场衍生而来的商品衍生品。市场波动不定时，远期运费协议使公司能够管理自身运费风险敞口，并且能够在不需要购买或交易船舶的情况下针对未来运费变动展开投机交易。远期运费协议也为企业提供了一种应对全球贸易所带来价格风险的机制，是航运市场中的一项极其重要的因素。许多航运公司、贸易公司和租家都已经制定了相关战略，以便应对货运市场的急剧上涨和下跌。远期运费协议作为期货或期权进行交易，其有效期包括远期曲线上的不同期限，从一个月到六个日历年不等。

运费期货是具有标准化特点的金融合同，如具有特定有效期，根据规定的金融交易规则进行结算，并具有标准化批次规模，一般每笔交易的最短有效期为1天，最小交易量为1000吨。

运费期权具有相同的标准化特点，如有效期和批次规模方面，但是，运费期权作为看涨期权或看跌期权进行交易。由交易所及其各自的结算会员对远期运费协议进行结算。这可降低交易对手风险，还可自动进行多头头寸与空头头寸的轧差。

根据远期运费协议经纪商协会(FFABA) 标准合同的条款和条件，远期运费协议在场外 (OTC) 市场交易，由一位经纪商和两位交易对手 (船东和租家) 谈判达成合同。远期运费协议的机制主要用于租家和船东实现对冲目的，不过也可以用于推测运费价格未来的趋势走向。

不同于实体商品合同，远期运费协议只进行财务结算，无法实际交付货物，因为这是一项服务。由于其结算价格，远期运费协议合同可以体现实体市场变化和远期运费协议市场变化之间的差异。远期运费协议合同的其他要素包括商定的航线、结算期限和合同规模。结算日合同期满，如果协议商定价格高于结算价格，则卖方向买方支付差额；如果协议商定价格低于结算价格，则买方向卖方支付差额。

合同买卖取决于未来几个月或一段时间(三或六个月) 的运费价格趋势走向。远期运费协议市场主要以月度/季度为单位进行交易，合同买卖可以在此期间进行。每日运费价格有涨有跌，航运市场参与者可以每日通过远期运费协议经纪商获取报价和出价。远期运费协议合同也可按定期期租航线进行交易，根据显示定期期租航线平均价格的运价指数制定航线。

据了解，新华社中国经济信息社与波罗的海交易所合作推出的《新华˙波罗的海国际航运中心发展指数》已成为全球港航业的“风向标”和“晴雨表”。2023年该指数将迎来第十次发布。

编辑：牛势坤

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